Le blog de Bernard Moncoucy

Gascogne 2007 – une simulation d’assistance internationale à un pétrolier en difficulté au large de Bayonne, ainsi que de lutte antipollution (voir notre édition du 22/07) – aura été riche d’enseignements.  Et même si les mesures du paquet Erika-III, fruit des expériences passées, ne sont pas encore en vigueur (voir plus loin), l’exercice montre que les Etats, France et Espagne en premiers, s’attachent à anticiper leur application. Premier du genre depuis 2002, donc depuis le Prestige, il met donc indirectement en lumière les progrès réalisés par l’Union Européenne dans la prévention de ces accidents, et surtout ceux à venir.
Rappelons le scénario catastrophe de travail : le Chassiron, affrété par Total, est heurté par un cargo rattrapant en matinée du 20/06. Le pétrolier signale une forte gîte due à une entrée d’eau. Autre préambule : l’équipe de crise réunie autour du préfet maritime, ne connaît pas à ce stade l’ampleur supposée des dégâts, ni donc les mesures à prendre. Premier objectif donc : tester les procédures d’alerte, d’analyse et de prise de décision.
Une équipe d’évaluation composée d’experts locaux (il n’y en avait pas en 2002) est envoyée à bord à l’aide d’un hélicoptère de la base de Cazaux (Landes).
Diagnostic : la perforation d’une soute et l’envahissement de la machine empêchent le navire d’être maître de sa manœuvre et imposent un remorquage d’urgence par l’Abeille Languedoc, un bâtiment spécialisé lui aussi dévolu désormais en permanence au Golfe de Gascogne.  L’opération a lieu dans l’après-midi, direction le port de Bayonne.

Entre-temps, les autorités maritimes et terrestres françaises se sont concertées pour déterminer un lieu de refuge adapté aux circonstances. A ce stade, une explication s’impose.  Les expériences passées, en particulier celle malheureuse du Prestige, imposent un constat : ramener vers la côte un pétrolier en difficulté, voire le faire échouer, n’est plus tabou. Mieux vaut prendre en effet le risque de polluer une zone limitée, ce qui facilitera les opérations de dépollution, que de courir celui de l’étendre  par des manœuvres inadaptées, comme ce fut le cas en 2002. « Dans ces cas-là, il faut choisir la solution la moins pire, la plus efficace, tant en termes d’impact polluant que de sécurité » expliquait lors du débriefing de l’opération le préfet maritime de l’Atlantique, Xavier Rolin (1).
Cette politique des lieux de refuge fait aujourd’hui référence, et l’Union Européenne impose à chaque Etat-membre d’en définir sur ses côtes.  S’agissant de l’exemple fictif du Chassiron, une avalanche de moyens est en parallèle de son remorquage déployé pour lutter contre ses premiers rejets virtuels d’hydrocarbures (sachant que la portée d’une marée noire peut être limitée en retirant le pétrole de la mer avant qu’il n’atteigne le rivage). Douze navires antipollution des administrations françaises, espagnoles, de l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM), ainsi qu’une flottille de navires de pêche, sont à pied d’œuvre, aiguillés par cinq aéronefs : le Casa 235 de la SASEMAR (Société de sauvetage et de sécurité en mer crée par l’Espagne depuis le Prestige), et un avion des douanes, localisent les nappes de pollution  pour coordonner les actions. Des hélicoptères de la Gendarmerie et de la Marine nationale guident les opérations de récupération des produits polluants (simulés pendant l’exercice avec des balles de riz).
Si techniquement, cette hypothèse des ports refuge est maîtrisée, d’autres questions restent en suspend, en attendant l’adoption d’Erika-III : qui doit prendre de telles décisions cruciales ? Qui doit être responsable du coût des dommages qu’elles entraîneraient ? Pour être clair, qui, en l’espèce, serait responsable si le Chassiron se brisait pendant son remorquage dans le port de Bayonne ? Le propriétaire du navire bien sûr. Sauf qu’en l’état, ce n’est guère rassurant…
Pour la prise de décision, le Parlement européen et la Commission souhaitent qu’une « autorité compétente et indépendante, agissant dans l'intérêt général et sur la base d’une évaluation technique objective » en ait la charge. A l’échelle européenne, cette notion est en effet encore trop largement interprétée, et, en l’état, il n’est pas impossible que des réflexes type celui du Prestige (en clair, repousser le problème au large pour s’éviter une pollution sur ses propres côtes) ne se renouvellent. Certains Etats membres luttent encore contre cette disposition, ce qui explique en partie le report de l’adoption d’Erika-III.
Quant à la responsabilité financière des dommages, là aussi, les réponses sont conditionnées à Erika-III, et à son lot de garanties supplémentaires que devront apporter les navires.
Gascogne 2007 l’a montré, France et Espagne, au travers des plans Polmar et Biscaye, sont opérationnels. Mais les règles restent encore à définir. Et on sait trop sur les côtes aquitaines, alors que le FIPOL a confirmé il y a quelques semaines que les indemnités versées contre les dégâts du Prestige, seraient limitées à 30 % des pertes ou dommages effectivement subis par chaque demandeur, qu’il vaudrait mieux qu’elles soient définies avant un éventuel accident.
Bernard Moncoucy

(1) Ainsi le cas du Rokia Delmas, échoué le 24 octobre 2006 sur l’île de Ré


En savoir plus :
www.ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3_fr.htm
www.euractiv.com/fr/transport/securite-maritime/article-157063
www.touteleurope.fr/fr/actualite-europeenne/suivi-legislatif/liste-des-textes-suivis/troisieme-paquet-maritime.html
www.marees-noires.com
www.cedre.fr



SOUS_PAPIER
En attendant Erika-III
Avec le recul, le cas du Prestige, particulièrement révélateur du laisser-aller en matière de contrôle des navires et du brouhaha entre pays membres pour coordonner leurs actions, a été l’accident de trop. Dans la foulée, la Commission européenne publiait une liste de navires définitivement bannis des ports européens, et une autre de bâtiments « en sursis ». Dans les mois qui suivaient, l’Union interdisait les pétroliers à simples coques transportant du fioul lourd d’entrer ou de sortir des ports européens, et adoptait un calendrier de retrait général à l’horizon 2010 (depuis, des règles similaires ont été adoptées au niveau international). L’UE dispose également depuis 2003 d’une Agence européenne de sécurité maritime, sorte de « bras technique » chargé de veiller à la bonne mise en oeuvre de la législation européenne en matière de sécurité maritime, et a densifié la législation portant sur le contrôle des navires par l’Etat du port, les sociétés de classification et le système de suivi et d’information du trafic.
Un dispositif pourtant insuffisant : sous l’impulsion du Parlement européen, a été élaboré le plan dit Erika-III, dont les mesures tendent à responsabiliser davantage les différents intervenants du transport maritime et les autorités publiques responsables de la sécurité maritime. Bref, de s’assurer que les Etats membres contrôlent effectivement l’application des règles internationales à bord des navires qui battent leur pavillon.
Cela ne signifie pas forcément une augmentation des contrôles : les inspections approfondies obligatoires sont déjà passées depuis l’Erika de 700 à près de 4000. Outre leur coût, ils peuvent amoindrir la compétitivité des navires de bonne qualité. Le dispositif à venir aura donc surtout pour objectif d’augmenter la pression et les contrôles par l’Etat du port sur les navires douteux. Et indirectement d’enrayer l'exode de la flotte communautaire vers les "pavillons de complaisance", c'est-à-dire des pays offrant aux armateurs des conditions plus favorables qu'en Europe en termes de fiscalité, de législation sociale, de normes de sécurité ou environnementales. La fréquence des inspections ne sera plus aléatoire, comme aujourd'hui, mais dépendra du "profil de risque" de chaque navire (âge, type, pavillon, société de classification, déficiences déjà constatées). Concrètement, les navires les plus à risque pourront être inspectés deux fois par an, et de manière plus approfondie, alors que les navires de qualité ne le seront que tous les deux ou trois ans.
Dans la même logique, Erika-III responsabilise davantage les propriétaires de navires qui ont encore trop de possibilités de limiter leur responsabilité en cas de négligence grave, leur impose des garanties financières plus élevées, et améliore radicalement la qualité du travail des organismes chargés des tâches d’inspection, de visite et de certification des bateaux au nom des Etats membres (sociétés dites de classification).
Erika-III n’est malheureusement pas encore en vigueur :  si le Conseil de l’Europe a trouvé un accord politique sur trois des sept propositions législatives (surveillance des navires, contrôle par l'Etat du port, enquêtes en cas d'accident), il faudra, compte tenu de l'opposition de certains Etats membres sur des sujets comme les inspections des navires et le secours aux navires en détresse, une deuxième lecture d’Erika-III pour le voir adopté. Probablement en fin d’année 2007 sous présidence portugaise, voire dans le premier semestre 2008… sous présidence française.
B.M

ENCADRE
Le transport maritime dans l’UE

Près de 90% du commerce extérieur de l'Union européenne et plus de 40% de ses échanges internes se font par la mer ; au total, environ 2 milliards de tonnes de fret sont débarquées ou embarquées dans les ports de l'Union chaque année. Les compagnies maritimes appartenant à des ressortissants de l'Union européenne contrôlent près de 40% de la flotte mondiale et la plupart du commerce extérieur de l'UE est transporté sur des navires contrôlés par des intérêts originaires de l'Union. Enfin le secteur maritime européen au sens large (construction navale, ports, pêche, industries et services) emploie quelque 3 millions de personnes.

Pyrénées Presse, juillet 2007